Урбанист: Транспортный коллапс на совести прошлых руководителей Петербурга 

Какими проектами сейчас занимается «Урбаника»?

— Мы занимаемся широким спектром проектов. Их можно разделить на три основных типа. Первый блок — это проекты разработки глобальных градостроительных документов, в основном по госзаказу. Мы делаем как схемы территориального планирования субъектов Федерации (например, Ленинградская область), так и конкретные генпланы небольших сельских поселений. Второй блок — заказы частных девелоперов.

Третий блок — наши некоммерческие исследования, которые касаются широкого спектра тем по развитию городов и территорий.

К примеру, в ближайшее время совместно с нашими партнерами публично будет представлена пространственная стратегия развития Санкт-Петербурга. Это не аналог «Стратегии-2030», это преимущественно работа с комплексом градостроительных вопросов в привязке к фактическим границам «Большого Петербурга», включая агломерационные территории Ленинградской области. Мы попытались сделать концептуальную сборку всех аспектов городской жизни, а не только фокусировались на экономических вопросах, как обычные «Стратегии».

Смольный недавно согласовал ремонтные работы на Васильевском острове. По вашему мнению, график работ составлен адекватно существующей транспортной инфраструктуре?

— Этот вопрос надо адресовать в прошлое. В частности, речь идет об ответственности тех руководителей, которые довели станцию метро «Василеостровская» до такого состояния, что ее нельзя не закрыть в ближайшие полгода-год. То же самое касается Тучкова моста. Я понимаю, что транспортная ситуация как была плохой, так и осталась, но почему в таком случае мосту через Серный остров так и не нашлось места в бюджете, хотя изначально он был в бюджетах 2007—2008 годов?

То, что ремонт Тучкова моста перевели на 2016 год, — это правильное решение, потому как летом должны сдать Западный скоростной диаметр (ЗСД) с одним съездом на Васильевский остров, который позволит организовать альтернативный автомобильный доступ в район.

Если пофантазировать, что нужно сделать, чтобы на Васильевском острове не было транспортного коллапса?

— Эффективной транспортной ситуации в городе можно достигнуть, только если заниматься этим вопросом в рамках всей городской системы, а не в отдельных зонах. Нужно улучшить систему общественного транспорта, чтобы она была более предпочтительна и конкурентоспособна с автомобилем. Только после этого можно вводить масштабную систему платной парковки в городе — таким образом будет достигнуто равновесие кнута и пряника. Потому как всегда важно не переборщить с кнутом. Пока в Москве, например, больше кнута. Но надо понимать, что в столице плотность сети метрополитена намного выше, нежели в Петербурге.

Коллапс на Васильевском острове напрямую зависит от государственной и городской политики. Так, если общественный транспорт сделать более привлекательным, то можно рассчитывать, что через этот район не поедет тот объем автомобилей, который едет сейчас. Все равно нужно организовать второй съезд на ЗСД, а также создать прямую транспортную связь с Адмиралтейским районом, минуя Благовещенский и Дворцовый мосты. Понятно, что эта комбинация вкупе со вторым выходом со станции метро «Спортивная» и станцией метро «Большой проспект» сделает район по транспортной ситуации даже лучше, чем другие, но сказать, что мы получим идеальную ситуацию, невозможно.

Больного мы подлечим, но полного выздоровления не добьемся без транспортной политики общегородского масштаба.

Темпы строительства метро в Петербурге в принципе соответствуют развитию города?

— Объективно метро в Петербурге строится очень медленно, очень дорого и в итоге может обеспечить лишь замедление наступления транспортного кризиса. Причем даже если бы петербургской власти каким-то чудесным образом удалось выбить хотя бы 20 млрд рублей на строительство метро из федерального бюджета, то это кардинально не решило бы проблемы. Мы посчитали: в границах плотного тела застройки Петербурга (без Петродворца, Ломоносова, Сестрорецка, Пушкина, Павловска и Колпино) вне 15-минутной пешеходной транспортной доступности метро живут более двух млн человек, что составляет практически половину населения этого плотного ядра городской застройки. И это даже с учетом тех станций, которые планируют построить к 2020 году, по оптимистичным прогнозам. Исходя из этого, нужно создавать параллельный реально работающий, эффективно сопряженный с метрополитеном вид магистрального транспорта. Это, с нашей точки зрения, почти безальтернативное решение — скоростной трамвай, который может работать в тандеме с городской электричкой.

При этом останавливать строительство метро в Петербурге нельзя, необходимо сохранить хотя бы те темпы, которые достигнуты. Если тратить дополнительно к метро (помимо метро и развития общественного традиционного транспорта) 15–20 млрд рублей в год на другой вид магистрального пассажирского транспорта, можно рассчитывать, что за пять лет мы создадим транспорт, который поможет ряду кризисных городских районов (Красносельский, Красногвардейский) решить транспортную проблему.

Второй вопрос — выбор приоритетных для строительства станций метро. Мы, конечно, получили чемпионат мира по футболу 2018 года, но в итоге он вылился в игнорирование интересов полумиллиона жителей города в пользу интересов 100–150 тыс. жителей. Я сомневаюсь, что нельзя было избежать строительства этой бесполезной станции метро под стадионом на Крестовском острове и не договориться с FIFA. Ведь Петербургу еще необходимо сделать там намывную территорию за два млрд рублей.

Даже чисто технократически у меня есть сомнения, что возможно за год намыть территорию и еще за два года построить метро без авралов и переплат. При этом все подается как помощь от федерального бюджета, а по факту Петербург тратит в основном собственные бюджетные деньги. Я посчитал, что на транспортную инфраструктуру, на те проекты, которые надо построить к ЧМ-2018, городской бюджет финансирует более 60% сметы. Город себе во вред берет обязательства, которые сам же финансирует. Ситуация прискорбная.

Возможно ли в Петербурге масштабное освоение подземного пространства?

— Чтобы сказать что-то однозначное, надо оперировать фактами, я не совсем ими владею. Есть одна группа экспертов, профессионально занимающихся этим вопросом, — они утверждают, что строительство под землей настолько дорого, что тоннель всегда будет дороже любого надземного объекта. Другая группа, правда, гораздо более малочисленная, обращается не только к генпланам прошлых лет, но и к разработанному 40 лет назад плану строительства подземных сооружений Ленинграда. Эти эксперты утверждают, что во многих случаях подземные проекты будут дешевле.

Я могу судить лишь по примеру планировавшегося к строительству в Петербурге Орловского тоннеля, который стоил бешеных денег. А также на примере Алабяно-Балтийского тоннеля в Москве длиной около 2,5 километра. Он строился в условиях более благополучных грунтов, чем петербургские, однако стал притчей во языцех, потому как стоимость его невероятная — больше миллиарда долларов за километр. Этот объект стал символом неэффективности в транспортном строительстве. Я больше склоняюсь к тому, что строить тоннель на юге страны дешевле, у нас же — дороже. Мне кажется, что на эту тему необходимо более открыто дискутировать, городу — прозрачно заказывать соответствующие научные проработки, чтобы не томить друг друга слухами.

В последнее время власти города делают упор на строительство скверов, памятников и церквей. Правильно ли это, по вашему мнению?

— Я сторонник того, что Петербургу остро не хватает парков и качественных и эффективно используемых общественных пространств. В центре города нет ни одного нормального парка. В этом мы, наверное, рекордсмены по сравнению со всеми мировыми мегаполисами. У нас есть Летний сад, но это не парк, а почти музей. На этом, в общем, все. Остальное — скверы, сады, мемориальные площади. Если рассматривать советские типовые микрорайоны, там также не хватает качественных парков. К примеру, Приморский район, где пустырей достаточно, а парка нет. Не считать же Юнтоловский заказник или пустырь с редкими деревьями городским парком? В новых районах такая же история. Если будем строить церкви, а все остальное по остаточному принципу, то я против. Если делать все комплексно, то почему бы и нет.

Касаемо крупных инвестиционных проектов, которые в городе в последние несколько лет активно обсуждаются, — преобразование пространства Большого Гостиного Двора, Новой Голландии, Апраксина двора и т. д. — как они вам?

— Проекты есть, а их реализации почти нет. Это касается и Апраксина, и Гостиного дворов, Новой Голландии, «Набережной Европы». Хорошие и качественные проекты по развитию данных территорий разрабатываются мэтрами архитектуры уже больше десяти лет, а воз и ныне там.

По сути, реализуется только проект «Новая Голландия», но темпы реконструкции не очень высокие. Так как этот проект финансируется частным девелопером, воздержусь от критики: с таким сложным наследием — дай бог, чтобы они его реализовали хотя бы частично.

Самая сложная, на мой взгляд, ситуация сложилась с «Набережной Европы». Мне сложно сказать, какой из многочисленных проектов был лучше, но беспокоит уже вовсе не это, а то, что 2,5 года назад было обещано к 2015 году получить готовый объект. В результате пока даже нет готового проекта. То, что мы теряем такую территорию, — недопустимо. Лично я два года назад не очень поддерживал идею парка на этом месте, но сейчас, думаю, что стоит еще раз подумать над этим.