У петербуржцев наконец появился спрос на качество жизни, считает директор Центра независимых социологических исследований Олег Паченков. В рамках исследовательского проекта SAGA он пытается понять, как помочь горожанам ловить ощущение кайфа от прогулок по городу. А в беседе с «Карповкой» социолог пояснил, почему Петербург не принадлежит его жителям.
— Сейчас в городе активно обсуждаются проекты реновации исторического центра, в том числе реконструкция территорий «Конюшенная» и «Северная Коломна — Новая Голландия», Апраксина двора, застройка «Набережной Европы» ради переезда Верховного и Высшего арбитражного судов. Почему именно в последний десяток лет Петербург так озаботился реновацией центра города?
— Запрос на качество городской среды созрел только сейчас. Как потребности его раньше не было, тогда решали какие-то другие задачи — более, может быть, простые, более насущные, базовые. Наконец, решили вроде бы: коммуналки расселили, значительное количество жилья построили, Кольцевую сделали почти. В принципе, такие суперважные задачи для города решены, и у жителей и чиновников появляется ощущение, что можно заниматься тем, что называется «качество жизни». Именно с этим и связаны такие проекты.
Апраксин двор
Хотя Апраксин двор никакого отношения к качеству жизни не имеет, это проект эстетический в определенном смысле слова. Многих смущает, что в самом центре города, в двух шагах от Невского проспекта находится пространство с таким форматом торговли, оно не вяжется с этим местом. Такое же пространство на периферии города никого бы не смущало. В данном случае просто не нравится, что оно в центре, не подходит под стиль центра города как он видится чиновникам и горожанам.
— Но Апраксин двор существует в таком формате давно...
— Нет, в советское время он был не совсем таким. Это были комиссионки, такого вот дикого рынка не было. Он там появился в 1990-е и с тех пор таким существовал. Все остальные подобные места сделали, даже Сенную, хотя и довольно безуспешно, а до Апраксина руки не дошли. Так что это просто попытка завершить тренд.
А что касается других пространств и проектов, вроде «Новой Голландии — Коломны», то здесь речь идет о проектировании общественных пространств — это и есть то, что создает качество жизни в городе, которого людям не хватает. Поэтому появляются такие проекты, кроме того, что за ними стоят определенные экономические интересы.
В этом смысле пример с Коломной любопытен. Во всем мире, в частности, в постсоветских и во всех западных странах, есть процесс, который называется джентрификацией, когда определенные районы города после масштабной реконструкции дорожают и значительно меняется их население. Раньше там жили бедные — район был разрушенным, после реконструкции туда въезжают богатые люди, абсолютно меняется профиль этого пространства, его наполнение, образ жизни и так далее.
— Реновация территорий «Конюшенная» и «Северная Коломна — Новая Голландия», которую инициировал Смольный, подходит под это понятие?
— Похоже, но у нас до сих пор не происходила никакая джентрификация, потому что у нас такова структура собственности. Почти нет собственников, которые владеют не то что кварталами, хотя бы домами в историческом центре города. В наших городах после тотальной приватизации все жители — собственники квадратных метров, то есть собственники своих квартир или комнат. Поэтому для расселения дома надо иметь дело с огромным числом людей и для каждого найти индивидуальное решение вопроса.
В европейских или американских городах развит рынок арендного жилья, поэтому все происходит гораздо проще — собственник дома или квартала находит инвестора, делает там реновацию и отбивает вложения, повышая арендную ставку. Все происходит естественным рыночным образом: люди, которые не в состоянии платить эту арендную ставку, уезжают, и въезжают те, кто может себе это позволить и хочет жить в реконструируемом месте (обычно это центр города).
Новая Голландия
— Но власти Петербурга говорили, что расселение из реновируемых территорий временная мера, что все потом вернутся.
— Это популистское утверждение, за которым не стоит просчитанной экономики. За чей счет будет проведена эта реновация? Это же колоссальные деньги. Должны быть поставлены какие-то условия, на основе которых люди смогут вернуться. Но в их жилье будут вложены огромные деньги, кто-то должен будет эти средства как минимум вернуть, если мы говорим о рыночном механизме.
Я не верю, что этот проект может быть на 100% дотационным, все равно будут искать инвестора. А это бизнесмен, который вкладывает деньги, чтобы их отбить, заработать. Каким образом это будет происходить, если те же самые люди въедут в свои же квартиры, ничего не доплачивая?
—Что касается именно концепции, которую разработал Никита Явейн, насколько она, думаете, удобна будет городу и насколько реализуема?
— Концепция — это разумные и красивые картинки. Мы все бы хотели, чтобы наш город выглядел так, как на картинках «Студии-44», но поскольку статус этого конкурса был совершенно непонятен, перспективы заказа на проектирование были абсолютно не ясны, то ни одна студия не тратила усилий на то, чтобы заниматься проектированием или даже предпроектом. Это все на уровне концепции, идеологии — как, в какую сторону неплохо было бы двигаться.
На конкурсе были и проекты вообще футуристические, к реальности отношения не имеющие. Люди пофантазировали на эту тему. Но у Явейна симпатичная фантазия, мне тоже понравился этот проект больше других. Они подошли серьезнее многих: взяли междисциплинарную команду, и в итоге получилась комплексная концепция.
Но все равно ни в одном их этих проектов, включая «Студию-44», по сути, не было людей. То есть там были такие придуманные-нарисованные люди, какие-то туристы, хипстеры, которые туда придут после реновации. А вот люди, которые сейчас там живут, почему бы их не спросить, что им нужно, что им интересно, каким бы они хотели видеть свой район?
То есть происходит такое отчуждение. Город не принадлежит людям, которые там живут, за них кто-то все решает, их просто ставят перед фактом. Вот это, на мой взгляд, совершенно дикая ситуация, и она настолько из прошлого века, что даже странно, что это по-прежнему происходит так. Потому как нигде в мире в развитых странах так не происходит уже лет 20, в проектах такого масштаба — невозможно просто.
— Один из проектов, где петербуржцев поставили перед фактом, — переезд судов на территорию «Набережной Европы». Сейчас проходит общественное голосование за архитектурные концепции, но горожане хотели бы видеть на этом месте нечто другое, парк, например. Как вы считаете, следует ли власти прислушаться к этому пожеланию?
— Уверен, что обязаны прислушаться. Когда проект был у частных девелоперов, ожидать, что там будет разбит парк, было довольно странно — ведь парк это не то, что приносит деньги, но что стоит денег. И тем не менее «ВТБ-девелопмент» старался включить очень серьезный общественный проект, вдоль набережной, по крайней мере. Теперь, когда проект перешел государству, мне кажется, очевидно: там должно происходить то, что решает задачи города. Потому что по своей значимости, по своему потенциалу этот кусок очень мощный. Там можно сделать что-то, что очень сильно скажется на качестве жизни, на ощущении города, на его привлекательности.
Я не верю, что суды — это то, что нужно городу. Зачем они нужны Петербургу? Почему они должны быть размещены именно в этом месте, с таким потенциалом? Там должно быть размещено что-то, что в положительную сторону изменит контекст, весь центр. Парк, конечно, обладает такой способностью гораздо в большей степени, чем суды.
Я считаю, что проекты такого масштаба должны решаться чуть ли не на уровне городского референдума. Проекты вроде «Охта центра» или «Набережной Европы» — это такие проекты, которые касаются всех горожан, и они должны иметь право влиять на принятие решения.
Набережная Европы
— «Охта центр» все-таки перенесли.
— Да, но именно из-за того, что не были использованы цивилизованные механизмы, мы получили эту борьбу. Почему эти механизмы не включить? Ими никто не умеет пользоваться, все видят участие жителей в таком карикатурном образе, вроде новгородского вече, когда всех надо собрать на площади, и кто громче кричит, тот и победил. Когда в голове такой образ, никто не хочет задействовать общественное мнение.
Но существуют институты и отработанные модели того, как горожане могут принимать участие в решениях относительно городского развития, но никто их у нас не запускает, к сожалению. Общественные слушания — это не такой механизм. Это, может быть, и движение в эту сторону, но, скорее, пародия. Вернее, как подготовительный механизм — нормально, но почему-то дальше его никуда не сдвинули.
— Проект SAGA по исследованию территории города, который координируете, на что направлен, каких результатов вы хотите добиться?
— Он направлен на то, чтобы изучать общественные пространства в современных российских городах на примере Петербурга. Потому что общественными пространствами у нас никто не занимался. То есть очень давно, в советское время занимались, но это были своеобразные общественные пространства. Сегодня запрос на другие форматы, которые последние 20 лет никто не проектировал, не создавал. Иногда общественные пространства возникали сами по себе, спонтанно. В случаях, когда их создавали, за ними не было серьезной работы, понимания, на что существует спрос, какие задачи они призваны решать, какие потребности удовлетворять. Общественные пространства — это пространства для такой части жизни горожан, которой никто особо не интересовался последнее время. Был дом и была работа, а между ними ничего. В свое время появился шопинг, поэтому общественными пространствами стали торгово-развлекательные центры.
— А что сейчас может стать общественными пространствами?
— Они всегда были, просто на них не обращали внимания. Они не должны быть связаны только с потреблением, но, скорее, с созданием... Общественные пространства — это не самоцель, но средство реализации потребностей горожан в их общественной и личной жизни. Не дом, не работа и не шопинг. У людей есть еще какие-то потребности. Довольно долго они этого не понимали, а теперь таких людей, которым хочется чего-то еще, становится все больше. Они бывают в Европе и видят, что там есть такие места в городах, где люди собираются, что-то там делают, друг на друга смотрят, общаются, в какие-то игры играют и вроде как получают от этого удовольствие.
И это еще какие-то развивающие вещи — это и экология, и социальная жизнь. Навык общаться с другими людьми и какое-то развитие личности мы практически утратили. Очень много таких вещей, которых в наших пространствах не происходит, а в европейских городах нормально, например, когда студенты занимаются на улице. В нашем городе нет даже скамеек, где это может происходить, никакого Wi-Fi, конечно же, нет. Если ты не пенсионер и не мама с ребенком, то удивительно, что ты вообще делаешь в общественном пространстве. Все остальные должны либо работать, либо сидеть дома, либо покупать — четвертого не дано. Кайф, который мы ловим в европейских городах, бесцельно гуляя по ним, просто наслаждаясь, пьем кофе, любуемся, слушаем других людей, сидим... хочется ловить его и в родном городе.
Хочется создать что-то подобное и здесь, потому что спрос на это есть. Плюс можно не бесцельно проводить время. Какие потребности у людей, как их удовлетворить, как должны быть сдизайнированы городские пространства, для того чтобы эти потребности удовлетворить, — вот это вопросы, на которые мы пытаемся ответить. И в нашем российском контексте все это еще гораздо сложнее по причине отсутствия навыка социальности.
— Что можно устроить в Петербурге, где в центре дефицит свободного пространства? Где разбить парки, а где — необходимые паркинги?
— Ничего дополнительно разбивать не надо, нужна способность увидеть существующее пространство функционирующим иначе и произвести небольшие изменения, которые принципиально преобразуют его качество. По нашему полугодовому опыту работы выяснилось, что самая большая катастрофа для городской среды — это трафик и парковки. Огромное количество городского пространства, которое могло быть использовано для общественной жизни, для наслаждения жителей городом, абсолютно уничтожено автомобилями и припаркованными машинами.
— Как же быть водителям? Если обращать внимание только на пешеходов, то куда деваться водителям, и наоборот?
— Вот это не очень простая задача, но все города как то выкручиваются. Это комплексная история, в ней есть несколько действующих лиц: пешеходы, водители личного транспорта, общественный транспорт. Нельзя лишить людей возможности водить автомобиль, не давая альтернативы, а качественный и эффективный общественный транспорт таковой является. И что любопытно, это одна из самых больших проблем городов в мире: все самые знаменитые проекты городского менеджмента (раньше это были проекты, связанные с креативными кластерами в промзонах, которые меняют территорию, но мимо нас прошла это фаза), это проекты, связанные с эффективностью городского транспорта. Решение этой проблемы высвобождает огромные территории в городе и повышает качество жизни и привлекательность этого города. Второе решение за четвертым действующим лицом в этой истории — как ни банально, это велосипеды.
Как ни крути, все делают упор именно на них, а у нас это всех раздражает. Людям кажется, что велоинфраструктура создается для небольшого количества странных людей, которые будут ездить на велосипедах в ущерб остальным. Но это узкое понимание. Велоинфраструктура — элемент иного подхода к городскому пространству, ориентированного на пешехода в городской среде. Это комплексный инструмент решения городских проблем. Он очень меняет город, его содержание, превращая его в место, где хочется жить и где можно наслаждаться городом на скорости не 60, а 5–10 километров в час. Велоинфраструктура не меняет городскую среду для всех, она лишь довольно эффективный инструмент, плюс параллельно решает задачу здоровья народа — полчаса езды по городу от работы до дома полезно скажутся на здоровье людей, часами, днями и неделями сидящими в креслах перед мониторами и экранами телевизоров.
— Скорее, это полтора часа.
— Пусть для начала те, кому ехать полчаса на велосипеде, на него пересядут. Но вообще, город большой, верно, поэтому должен участвовать также и общественный транспорт. Не должно быть запретов на провоз велосипедов в общественном транспорте. Например, в Копенгагене эта задача решалась на протяжении десятков лет, но уже 50 лет назад об этом задумались, когда сделали пешеходные улицы. Это был обдуманный шаг, когда формировали сознание людей о том, где они хотят двигаться и как они хотят двигаться. Сеть пешеходных улиц каждый год увеличивалась, в то же время они стали бороться с парковками — сокращали парковочные места всего-навсего на 3% в год. Третья мера — стоимость паркинга повышалась. И развитие велоинфраструктуры шло параллельно.
Все эти меры действуют в комплексе, и в итоге через 10 лет появляется новая инфраструктура, новая городская среда, в которой хочется быть, а не пронестись мимо нее в автомобиле или метро. Причем не только запрещающими методами это делается, а предложением альтернативных решений. Но необходимо понимать, какова стратегия и цели — на 10, а лучше на 30 лет, как должна работать система и какой шаг будет следующим.
— Но ведь город уже начинает использовать подобные решения: сделаны пешеходные зоны на Малой Конюшенной, Малой Садовой, например.
— Это разовые меры. Ну сделали пешеходные зоны, какой следующий шаг? Какие задачи решает эта пешеходная зона, как они между собой связаны? Никакой системности нет, взяли модную идею — сделали. Кому оно нужно, зачем, почему здесь? Я не хочу сказать, что они в неправильном месте их сделали, места правильные, но на этом остановились. Они ни к чему не привели, они не стали первым шагом движения в каком-то направлении. Это просто был первый и единственный шаг сам по себе, и все. Причем из четырех улиц только две работают нормально: Малая Садовая и 6–7-я линии, а Большая Московская (Правды) и Малая Конюшенная абсолютно не выполняют.
Малая Садовая улица
— Вы выступали экспертом при планировании города-спутника «Южный». На презентации вы сказали, что очень мало современных жилых кварталов обладают удобной инфраструктурой. В то же время сейчас активно развивают проекты изменения назначения индустриальных территорий, бывших заводов. Там заявляют о создании удобного для жизни пространства. Как вы думаете, есть такая возможность для этих территорий?
— Я думаю, что бизнесмены будут заниматься инфраструктурой и общественными пространствами вокруг своих проектов. Но пока специфика девелоперского рынка такова, что имеет значение только цена. Для потребителей это самое важное, остальное отстает, особенно то, что рассчитано на экономкласс.
— А что касается центра, он явно не может ориентироваться на экономкласс?
— Девелопмент никогда не будет опережать спрос, особенно если это будет стоить ему денег. Но он будет идти навстречу спросу, пытаясь зарабатывать на любых своих инновациях. Те, кто покупал дорогие квартиры в центре города, едва ли имели спрос на окружающую среду надлежащего уровня. Приоритеты были быть в центре, то есть место и качество самой квартиры. Все остальное было второстепенно, и это странно. У этих людей проблемы с устройством детей в школы и детсады. На среду не было запроса даже у них. Ну какая может быть среда, если вы живете в пентхаусе на Невском проспекте? На вид был спрос, но не на среду.
Сейчас он начал появляться. Это связанно с тем, что люди начинают задумываться об инфраструктуре, о среде. Значит, это будет меняться. Создавать это все в центре города довольно сложно, так как тут ничего невозможно изменить. Можно внедриться в дом и изменить его, но не пространство вокруг него. Среда либо уже есть, либо она выходит за зону влияния девелопера.
Промышленные зоны, наоборот, имеют возможность для изменения пространства. Во всем мире есть масса примеров, когда промышленный район превращают в очень приятную среду обитания с инфраструктурой и общественным пространством. Меняется имидж, реальное наполнение и жизнь на этих территориях. У нас просто пока не было таких масштабных проектов, а только точечные «выгрызания». Но, полагаю, без участия чиновников питерскую «промку» одолеть и превратить в развитые и привлекательные территории не удастся. Нужны совместные усилия.
Думаю, необходимо системное мышление, комплексный подход, понимание того, какие задачи города и горожан общественные пространства решают, где и кому они нужны. Именно на эти вопросы мы с коллегами из «Открытой лаборатории город» пытаемся ответить, в том числе в рамках проекта «SAGA о городе».
