Памятники в полосе отвода 

РЖД приступают к реставрации поврежденного при дорожных работах на набережной Обводного канала веерного депо Николаевской железной дороги. «Карповка» решила подготовить обзор наиболее интересных и ценных зданий и сооружений Петербурга, построенных для нужд железнодорожного транспорта, и выяснила, как к ним относятся железнодорожники или другие собственники.

У веерного депо Николаевской железной дороги, которому повезло, судьба сложная. Полукруглое здание на набережной Обводного канала, 43, было построено во второй половине XIX века по типовому проекту архитектора Антона Клевщинского, разработанному специально для дороги Петербург — Москва. Депо неоднократно перестраивалось, оно было реконструировано в 1897 году, а в 1967-м существенно расширено за счет пристройки к нему дополнительного корпуса.

Депо состоит из двух фрагментов: западная часть здания является выявленным объектом культурного наследия, восточная — исторической постройкой. В конце прошлого года, после открытия движения по реконструированной по заказу КРТИ набережной Обводного канала, стало заметно, что здание депо было повреждено. Генподрядчик ОАО «Мостостроительный трест № 6» снял тогда с себя ответственность за разрушения.

Как выяснилось, западную часть депо, находящуюся под охраной, повредили в ноябре-декабре 2011 года при устройстве коммуникационного коллектора на северной стороне Обводного канала. Веерное депо получило дополнительную осадку, из-за чего появились многочисленные трещины в стенах и на полу здания.

КГИОП поручил разработать проект первоочередных противоаварийных мероприятий, благодаря которому разрушение здания силами ОАО «Мостострой № 6» в начале 2013 года удалось остановить. Ранее начальник управления по охране и использованию объектов культурного наследия комитета по охране памятников Елена Ломакина сообщала «Карповке», что по этой причине служба строительного надзора даже останавливала работы на дорожном объекте.

Стоит также отметить, что в исторической части депо отсутствует одна из стен — ее намерено разобрали, так как она мешала расширению дороги, и ее планируют воссоздать севернее. Такое решение приняли после проведения научно-исследовательских работ в 2010 году.

О начавшейся реставрации здания веерного депо Николаевской железной дороги корреспонденту «Карповки» рассказал инженер Октябрьской дирекции тяги Сергей Фомичев. Сейчас идет первый этап работ, имеются поэтажные планы и проводится согласование на выделение финансирования. Собеседник «Карповки» рассчитывает, что работы будут включены в инвестпрограмму на 2014–2016 годы.

Что касается других исторических зданий, относящихся к Октябрьской железной дороге, господин Фомичев уверил, что все они взяты под контроль и также вносятся в инвестпрограмму ОАО «РЖД».

В 2001 году в перечень вновь выявленных объектов культурного наследия вошло 15 зданий комплекса Варшавского вокзала, пять из которых впоследствии были исключены из списка. Историко-культурная экспертиза ВООПИиК, результаты первой части которой были представлены в апреле этого года, признала имеющими ценность 12 объектов комплекса зданий Варшавского вокзала, в том числе здание пакгауза № 2, снесенное в марте.

В конце ноября КГИОП придал статус региональных памятников четырем сооружениям комплекса: товарной конторе, одному из пакгаузов, сараю для императорских поездов и поворотному кругу. Историко-культурную экспертизу выполнила сопредседатель петербургского отделения ВООПИиК Маргарита Штиглиц. До этого статус регионального памятника был только у здания электростанции — оно стало памятником регионального значения в июле этого года.

Еще семь объектов комплекса экспертиза признала обладающими историко-культурной ценностью. Возможно, они будут включены в реестр до конца февраля 2014 года. По мнению автора экспертизы, статус региональных памятников следует придать всему перечню выявленных в 2001 году объектов, выбор которых стал следствием длительной натурной работы.

Как рассказала сегодня «Карповке» Маргарита Штиглиц, к проекту поворотного круга теоретически мог приложить руку знаменитый инженер Владимир Шухов. Инженерное сооружение было создано, предположительно, во второй половине XIX века, а в те годы молодой Шухов работал на Варшавском вокзале чертежником, и в принципе мог принять участие в проектировании круга.

В связи с планами по застройке бывшей территории вокзала госпожа Штиглиц считает, что лучшим вариантом станет, если круг останется на своем историческом месте и окружающей застройкой будет акцентировано внимание к памятнику. Однако при наличии технической возможности поворотный круг можно было бы перенести на новую площадку железнодорожного музея, которую планируется создать на торговом дворе Балтийского вокзала.

В новые здания переедет экспозиция Варшавского вокзала, а также ряда небольших ведомственных музеев и библиотек Октябрьской железной дороги.

Проект музея был разработан ООО «Архитектурное бюро „Студия-44“» по заказу ОАО «РЖД». При определении требований к новому музею делегации российских железнодорожников посетили многие аналогичные музеи Европы и Америки, собирая лучшие идеи. Было решено, что экспозиция должна стать интерактивной, с рядом действующих экспонатов.

Согласно планам архитектурного бюро Никиты Явейна, под экспозицию планируется построить новое здание, в облике которого будет заметен намек на архитектуру старинных паровозных депо. Также приспособить под музей предполагается и депо Балтийской товарной станции, которое окажется по соседству с новым зданием.

Это здание было построено в 1870 году по проекту инженера-архитектора Дмитрия Знобишина. В 2001-м КГИОП придал постройке статус выявленного объекта культурного наследия, однако со временем депо было выведено из-под охраны. На сегодня здание не является памятником и находится вне охранных зон. Таким образом, благодаря переезду музея историческое здание будет сохранено.

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов ранее сообщал «Карповке», что также рассматривается вопрос о соединении будущего комплекса и Малой Царскосельской железной дороги. Руководитель выразил надежду, что музей будет способствовать популяризации железных дорог.

Хороший пример с сохранением исторических построек, не имеющих охранного статуса, показал нынешний собственник ряда таких зданий на территории бывшей товарной станции Варшавского вокзала ООО «Тропик». В 2009 году фирма по проекту ООО «Архитектурно-реставрационная мастерская „Вега“» и ООО «Лявданский и Герасимов. Архитектурная мастерская» приспособила под-бизнес центр выявленный объект культурного наследия «Круглое производственное здание», находящийся в глубине территории, а сейчас приступила к реконструкции еще трех исторических зданий, находящихся по соседству. Они-то как раз и не являются памятниками.

Разработкой проекта занималось ООО «Архитектурная мастерская С. Ю. Бобылева». Глава мастерской уже делился с «Карповкой», что редко встречается с такой социально-исторической ответственностью заказчика. «Он мог бы все снести и построить многоэтажный стеклянный бизнес-центр. Но, раз их решено сохранить, в домах укрепят фундамент, будет осуществлена гидроизоляция старых стен, восстановят фасады» — рассказал Сергей Бобылев.

Проект подразумевает реставрацию стоявших до недавних пор полуразрушенными исторических корпусов с надстройкой их мансардой. Между старинными зданиями возведут новый объем, на крыше которого расположится вертолетная площадка. Кроме того, к историческому зданию будет сделана пристройка для размещения новых лестниц и лифтовой шахты. По окончании строительства все здания на участке объединят в один комплекс.

Еще одно не охраняемое историческое «железнодорожное» здание, которому был уготован снос, удалось отстоять силами чиновников. Это деревянный вокзал в Сестрорецке. Он был построен в конце XIX века и начал свою работу одновременно с пуском Сестрорецкой железнодорожной линии.

Весной этого года стало известно, что железнодорожники планируют снести здание и построить на его месте новую станцию и «комплекс по обслуживанию пассажиров». Вокзал уже был признан аварийным и разрешенным к сносу КГИОПом.

Проект нового вокзала, разработанный ООО «БВС», был представлен на градсовете при КГА, где подвергся разгромной критике со стороны всех экспертов ввиду его несоответствия правилам землепользования и застройки, а также его общего низкого технического и художественного уровня. Тогда же все присутствовавшие высказались и за сохранение существующего здания с капитальным ремонтом или же его разборку и воссоздание в прежнем объеме.

Однако проблем остается еще много: это трудности в придании подобным объектам статусов памятников; на бывшем Варшавском вокзале многие здания, включая памятники, продолжают оставаться в запустении; отдельно стоит подчеркнуть и сложную ситуацию с деревянными постройками. Так, например, много лет пустует и постепенно разрушается красивый вокзал в Мариенбурге.

Так что, если подобные здания находятся в ведении РЖД, остается надеяться, что финансирование будет выделено тогда, когда уже не будет слишком поздно. А в случае если постройки находятся в частной собственности — что собственник будет таким же «социально-исторически» ответственным, как тот, который решил сохранить постройки на Варшавском.