Тимофей, скажите, как вы оцениваете представленный комитетом по развитию транспортной инфраструктуры проект реконструкции Сенной площади?
— О проекте реконструкции Сенной площади у нас очень мало информации. Для его полноценного анализа не было предоставлено достаточное количество документов и чертежей. То, что представлено общественности, — это несколько одинаковых картинок-рендеров и небольшой комментарий о том, что все станет хорошо.
Тем не менее и на основе этих материалов «Красивый Петербург» сумел сделать вывод о том, что проект требует существенной доработки.
— Если честно, этот проект действительно произвел на нас впечатление совершенно не проработанного с архитектурной точки зрения. Но этот аспект я комментировать не буду, поскольку я транспортный специалист.
С точки зрения транспорта, например, планируется небольшое расширение проезжей части Сенной площади. Там сейчас есть условных три ряда, а станет полноценных три ряда, которые фактически не нужны на этом участке. Дороги строятся так, что на выезде с перекрестка нужно ровно столько полос, сколько въезжает на этот перекресток из других потоков.
Например, с Московского проспекта поворачивает один ряд, с Садовой улицы едет два ряда прямо. Соответственно, минимальное количество рядов — два. Строить там три ряда не имеет никакого смысла. Пробка скапливается на Сенной площади не из-за того, что там плохой перекресток, а из-за того, что машины не могут выехать с площади из-за сужения проезжей части по Садовой улице в сторону Невского проспекта, и плохо настроенного светофора на пересечении Гороховой и Садовой улиц.
Я с секундомером замерил, что светофор на Садовой улице горит для транспорта 24 секунды, которых бы хватило, если бы все машины ехали только прямо. И еще несколько последующих светофоров также плохо отлажены. Поэтому даже если сейчас просто сесть и грамотно просчитать время работы светофоров в районе Сенной площади, уже станет легче.
Можно ли предположить, что если будет проводиться расширение проезжей части, а светофоры продолжат работать в текущем режиме, то пробки на Сенной площади будут еще серьезнее?
— Ну, я бы не стал так говорить. Даже сейчас на Сенной площади условно три ряда. Там нарисовано две очень широких полосы, по которым машины фактически едут в три ряда. Дальше они просто сужаются, и зачастую машины на этом участке едут вообще одним потоком, если еще автобус припарковался. Это происходит в районе пешеходного перехода возле гауптвахты. И возникает такой гидравлический эффект, когда пробка скапливается в «бутылочном горлышке» и только увеличивается с каждым циклом светофора.
Вообще, всегда при планировании городских территорий надо избегать мест, где машины должны уходить в «бутылочное горлышко». Если едет два ряда, то нет смысла на какое-то время расширять их на три ряда, так как они все равно забьются потом в то же самое «бутылочное горлышко». Смысл есть в том, чтобы расширить полосу за 15 метров до перекрестка для отвода транспорта. В итоге, когда едет два ряда машин, перед перекрестком они расширяются в четыре. Два из них едут дальше прямо, один направо, один налево. Вот это идеальная ситуация.
Что же тогда предлагает в своем проекте реконструкции Сенной площади Смольный?
— В проекте Смольного это учтено частично. Например, проектом не предусмотрены небольшие отводные полосы для поворота налево с Московского проспекта. Хотя там поворачивает большое количество автобусов и автомобилей.
Судя по тому, что мы видим на рендере, это вообще какой-то кошмар. Они предлагают с Московского проспекта сделать один ряд прямо и один — направо. Налево вообще нет поворота, хотя он очень популярен. Разработчики проекта предлагают водителям повернуть сперва направо, а затем на площади предусмотрен разворотный рукав за остановкой трамвая. Это очень странно. Поскольку, во-первых, одни и те же машины два раза проезжают один и тот же перекресток. Во-вторых, они скапливаются и оставляют кучу выхлопных газов на площади. К тому же мешают трамваям.
Так что в представленном проекте реконструкции Сенной площади я больших улучшений для личных автомобилей не вижу.
А что касается общественного транспорта?
— Он, судя по этому проекту, раскидан по всей площади. Из метро люди, как правило, выходят на юго-восточной части площади со стороны воссоздаваемого собора. Им надо сделать пересадку, которая должна быть максимально короткой. Должна быть защита от ветра и дождя, то есть организованы посадочные павильоны. Кроме того, необходимо предусмотреть торговые места — может быть, человеку не хочется ждать на голой площади, а хочется съесть пирожок или купить газету.
В идеале проект подземного перехода с выходом к трамвайным путям должен быть связан с выходом из метро. Чтобы пассажир, не выходя на поверхность, прямо из подземки мог попасть к трамваям. Согласно проекту, однако, придется сначала подняться из метро, пройти какое-то расстояние по улице и опять спуститься.
В итоге пересадки удлиняются. К примеру, если мы хотим попасть с Сенной площади к Мариинке, мы должны пересечь два подземных перехода. Если я пересаживаюсь на трамвай, надо будет тоже преодолевать подземный пешеходный переход. Или же, например, человек ждет трамвай и видит, что подъезжает автобус, который следует по тому же маршруту. И ему надо будет либо бежать быстро через подземный переход, либо — что скорее всего и сделает русский человек — перелезать через ограждение и перебегать дорогу.
Например, в Братиславе, где организован точно такой же разделенный пункт остановки трамвай–автобус с подземным переходом, пешеходы, и даже мамы с колясками, просто перебегают дорогу.
Все это не отвечает требованиям нормального транспортно-пересадочного узла. Никто не считал пешеходные потоки, никто не учитывал, где вообще живет народ. К сожалению, пешеходов насильно выгоняют в подземный переход. А если нужно идти через него с покупками, ребенком, коляской, то без посторонней помощи не обойтись.
И последний аргумент против подземных пешеходных переходов — это их дороговизна. Согласно представленному проекту они обойдутся примерно в 200 млн рублей. Все, с кем я говорил, считают, что хороший подземный пешеходный переход через Сенную площадь в сотню раз дороже обычного наземного перехода. Более того, сумму в 200 млн рублей ставят под сомнение даже мои знакомые из этого же самого института, который выполнил проектирование. Реалистичной они считают сумму в 500 млн рублей.
Как «Красивый Петербург» предлагает реконструировать Сенную площадь?
— Мы предлагаем отделить трамваи и автобусы от личного транспорта и вывести их к метро. Таким образом можно будет создать настоящий транспортно-пересадочный узел.
Мы прорабатываем вариант организации автобусного разворота за трамвайными путями, чтобы весь транспорт, который приходит с Московского проспекта, мог повернуть направо на «автовокзал», выгрузить пассажиров, забрать новых и поехать дальше, не пересекаясь с личным транспортом.
Так как у нас нет проекта и чертежей, нам сложно все детально просчитать. Но мы имеем достаточное представление о ситуации, для того чтобы создание выделенной полосы под весь общественный транспорт было более эффективным. Также нужно сделать отдельные фазы светофора для общественного транспорта.
Конкурс на реконструкцию Сенной площади уже объявлен. И едва ли чиновники теперь учтут ваши предложения.
— Я вообще в данной ситуации испытываю шок. Мне этот проект очень интересен как инженеру-планировщику. Ведь в европейских городах не часто центральную площадь с важным историческим подтекстом реконструируют в транспортный узел. Однако я вижу, что здесь вообще не соблюдаются принципы проектирования.
Во-первых, должен быть общественный заказ на реконструкцию Сенной площади. Должны быть собраны базовые данные: сколько человек здесь живут, сколько ездят на метро, сколько автомобилей проезжает. Затем эти сведения необходимо представить общественности. А сейчас просто повесили рендеры и сказали, что новый проект поможет в борьбе с пробками. А как поможет — не объяснили вообще.
Чтобы был нормальный проект, нужно сначала принять системное инженерное решение, затем — политическое. А не наоборот.
