Фотоистория: строительство Западного скоростного диаметра 

Западный скоростной диаметр (ЗСД) — один из важнейших транспортных проектов последнего десятилетия. Магистраль пересечет город с севера на юг, соединив Приморский, Василеостровский, Адмиралтейский районы и Морской порт Санкт-Петербурга с кольцевой автодорогой. Планирование началось в 1990-х годах, строительство — осенью 2005 года. С 2008-го один за другим вводятся в эксплуатацию отрезки северного и южного участков. Корреспондент «Карповки» побывал на стройплощадках ЗСД, чтобы посмотреть на «стройку века».

На данный момент основные работы ведутся на центральном — самом сложном участке, 70% которого проходит над акваторией. На нем будет возведено семь мостов (два из которых — вантовые), три эстакады и проложен тоннель под рекой Смоленкой. Первая остановка — площадка на улице Савушкина. Мостовой переход, огибающий Крестовский остров, берет свое начало здесь.

Поскольку магистраль проходит большей частью над устьем Средней Невки, классический способ монтажа металлоконструкций (с помощью кранов) потребовал бы отсыпки значительных объемов грунта для создания временной площадки нужной площади. Для смягчения влияния на экологию был выбран метод надвижки металлоконструкций.

Для строительства опор и последующей надвижки подготавливают небольшие по площади временные технологические площадки (ВТП) вокруг бетонных опор и временную эстакаду для сообщения между ними. ВТП сооружаются при помощи шпунта «Арселор» — соединяющихся между собой металлических профилей, погружаемых в грунт вибропогружателем. Не пропускающая воду конструкция осушается и засыпается карьерным песком. После завершения строительства все временные сооружения будут демонтированы.

Надвижка — один из этапов конвейерно-тыловой сборки пролетного строения. На Большой земле на высоте опор сооружен стапель — временная площадка размером 57 на 77 метров. После первого и каждого следующего этапов сборки единый готовый участок пролета при помощи электролебедок и роликов надвигается на опоры, находящиеся в акватории. На стапеле освобождается пространство, кран поднимает наверх новые балки, и рабочие приступают к монтажу следующего участка пролетного строения. Размер и вес перемещаемой металлоконструкции нарастают и к финальному этапу будут достигать нескольких тысяч тонн.

Встречный отрезок строят тем же способом, в точке встречи оба пролета будут соединены. Объединение главных балок выполняется методом электросварки. Поперечные балки крепятся болтовыми соединениями.

Привлекает внимание баркас, стоящий на приколе. Оказывается, с его помощью проводились батиметрические исследования (изучение рельефа дна) и подрядчик не успел перегнать судно на базу до закрытия навигации — договорились, что зиму оно переждет на суше.

Вторая остановка — площадка «Васильевский остров — север». Здесь магистраль пересекает Малую Неву по вантовому мосту и уходит в тоннель под рекой Смоленкой.

Поскольку внушительная часть дороги будет проходить ниже уровня Финского залива, с обеих сторон этот отрезок защищает «стена в грунте» — гидроизоляционная бетонная конструкция шириной 0,8 метра и глубиной 28 метров, упирающаяся в глинистые слои.

Опоры основного хода магистрали — армированные монолитные бетонные сооружения. В основании каждой — до 12 свай, заглубленых до 45 метров.

Балки на склад стройплощадки доставляются автотранспортом. Основной материал для их изготовления — специальная сталь толщиной до 80 миллиметров. От коррозии конструкции защищены современными лакокрасочными материалами.

География поставщиков металлоконструкций — от западных границ нашей страны до Сибири. Их выбор производился с учетом возможности изготовления необходимого объема продукции наивысшего качества в сжатые сроки.

На Васильевском острове идет сборка стапеля, опирающегося на временный фундамент. Монтаж пролетов моста также будет производиться методом надвижки.

Подмостовой габарит будущего моста через Петровский фарватер — 25 метров.

Высота каждого из пилонов — 124 метра, диаметр переменный — от шести метров. Строят их при помощи скользящей опалубки.

Скользящая опалубка — подвижная конструкция, в состав которой входят электрические или гидравлические механизмы, позволяющие ее перемещать на следующую захватку вверх по уже построенному сооружению. Важным достоинством возведения этим методом является значительное повышение темпов строительства, снижение трудоемкости, стоимости, сроков работ.

На опоры строители поднимаются при помощи подъемника (его направляющая видна справа от крана). Крановщику такие удобства недоступны. Его рабочее место расположено на высоте 135 метров, и подняться туда можно лишь по вертикальным лестницам в башне крана.

По утверждению сотрудников, работы на стройплощадках ведутся в соответствии с графиком, а значит, в 2016 году центральный участок будет введен в строй и обрадует тем самым автомобилистов Петербурга.

Редакция «Карповки» благодарит пресс-службу ООО «Магистраль Северной столицы» за помощь в подготовке материала.